La trazada perfecta del Jarama

Masterclass del Circuito de velocidad del Jarama. En este reportaje te muestro la trazada ideal, ¡por donde hay que pasar!, seas piloto novel o más experimentado. Echa un ojo y descubre los secretos del mítico trazado madrileño.

Encaramos la recta de meta y nos mantenemos a la izquierda de la pista, sin hacer abanicos hacia el muro puesto que realizamos más metros que no llevan a ninguna parte y además puede ser peligroso caso de venir una moto más rápida por detrás. Esta es una acción que como habréis visto muchas veces por televisión sólo se hace para retrasar un poco que te cojan el rebufo y te pasen. Pero que fuera de unas condiciones muy especificas de carrera, no viene al caso, y es más perjudicial que beneficioso. Además, aunque por la izquierda se emboca bien la primera curva del circuito, Nubolari, que es muy tenue de izquierdas y que en la práctica nosotros hacemos como una recta y ya frenando fuerte, se hace mejor desde la derecha.

Acometemos final de recta, la curva Fangio. Vamos cerrándonos hacia el interior desde Nubolari, y sacrificamos velocidad de paso por curva si es necesario para ceñirnos todo lo posible y así poder salir acelerando gas a fondo aprovechando absolutamente toda la pista. Incluido el piano si tu confianza y velocidad te lo permiten. Si no la trazas muy cerrado y la atacas desde la izquierda del todo para tomar el ápice, lo más probable es que tengas que cortar a la salida. Esto es porque la curva no tiene una forma regular, sino que se cierra al principio y se abre después. Igual queda un poco cutrecillo pero no hay nada como ver las cosas sobre el papel, por eso uso boli y folio para que lo veáis.

Salimos de Fangio empalmando marchas y entramos en Varci. Esta es una curva muy rápida de derechas que no tiene mucho misterio en sí misma. Pero que es muy importante porque es muy rápida y te puedes dejar bastante tiempo. Además, empalma directamente con la entrada al Super siete, con la curva Le Mans. Y esa sí es importante y muy compleja. Es una curva de doble radio que se ataca desde el interior. Llegamos gas a fondo desde la salida de Varci, y retrasamos la frenada lo máximo posible por el interior. Nada de irse a la derecha. Este es uno de los errores más habituales que se comenten en el Jarama. Hacerlo por dentro es más difícil técnicamente porque alargas el viraje y en parte frenando, por lo que hay que calcular muy bien, pero es inmensamente más efectivo a todos los niveles: recorres muchos menos metros en total. Estás menos tiempo con la moto inclinada. Al alargar el viraje y volver hacia el interior de Le Mans, puedes acelerar al máximo, o casi, por unos instantes, antes de Farina; puedes adelantar a la entrada a otro piloto si se abre un poco, y es materialmente imposible que puedan adelantar. Todo, absolutamente todo, son ventajas trazándola así.

A la salida de Le Mans hacia Farina nos abrimos a la izquierda, pero tampoco una barbaridad para que no nos pasen frenando. Y además no se gana tiempo porque la clave de Farina, que es una curva muy lenta, es la aceleración. De nuevo se trata de ceñirse mucho hacia el interior y abrir gas a fondo lo antes posible. Esto último es muy importante porque a partir de este momento empieza una zona muy rápida y compleja y sino somo capaces de empezarla a nuestra máxima velocidad, ya vamos a ir a remolque.  Atacamos la rampa Pegaso desde la derecha del todo, incluso podemos salirnos ligeramente de la pista aprovechando la entrada que hay para los vehículos auxiliares. Nos cerramos hacia el piano cortando gas lo mínimo posible y volvemos a abrir muy pronto alargando la salida todo lo posible. La rampa es ciega y en pendiente del 7 por ciento. No vemos la salida, pero nos la imaginamos y nos tiramos hacia la derecha todo lo posible, insisto. Hasta el mismísimo piano verde. Esta es la única manera de trazarla a tope riguroso con una moto de seiscientos o una superbike. Si nos quedamos un poquito hacia la izquierda estamos perdidos, porque el cambio de rasante de la cima es mucho más pronunciado cuento más hacia ese lado nos encontremos, y tendremos que cortar. Superada la cima, rodando a tope, nos dirigimos hacia la derecha para trazar Ascari. Es una curva muy, muy rápida de derechas y completamente ciega. Lo que la complica. Tenemos que aprovechar aquí absolutamente cada centímetro de la pista para no perder tiempo.

A la salida de Ascari mantenemos la aceleración todo lo posible hasta la mitad de la curva de izquierdas siguiente. Aquí depende mucho del nivel de cada uno donde comencemos a frenar o no. Pero solo hay una traza correcta. Atentos. Y es acometerla en la línea más recta posible para poder frenar con la moto enderezada a la entrada de Portago. Que también llamamos “hípica”. La hacemos en dos partes. Entramos muy fuerte frenando, nos vamos un poco largos, y nos volvemos a ceñirnos hacia el interior para acelerar a fondo lo antes posible y abrirnos hacia fuera. Aunque por el famoso tema de control de ruidos, en este punto tracemos por el interior hasta la siguiente curva, la Bajada Bugati. Y en la práctica solo se termina haciendo correctamente en competición, cuando no hay límite de ruidos.

Esta es la manera más eficaz y rápida de trazar la Hípica, aunque es la más exigente. Quien no sabe bien la trazada se abre hacia la izquierda tras las “eses” rápidas para luego cerrarse completamente y mantenerse pegado al interior. Vamos, justo a revés de cómo debe ser. Y ya de paso deja la puerta abierta al que viene por detrás para que le adelante dándole las gracias.

Estábamos a punto de acometer la bajada a las eses de Bugati. Es otra curva muy rápida y en bajada. Así que más difícil todavía.  Para hacerla bien es absolutamente fundamental trazarla pegado al piano, por dentro del pequeño bache que hay. Para que luego a la salida, que la moto tiende a abrirse mucho, podamos dar gas a tope unos instantes antes de llegar a la propia curva de Bugati. Si entramos un poco abiertos en la rápida, con el cambio de rasante que hay, nos vemos obligados a inclinar mucho, o a cortar gas perdiendo la trazada y el tiempo. En el primero de los casos, si caes, vas muy rápido y la escapatoria es justa. Como en muchas otras zonas del Jarama por cierto.

Bugati se traza por dentro, dentro. Muy muy ceñido. Frenamos hasta el mismo ápice y otra vez si hace falta sacrificamos velocidad de paso para poder acelerar lo antes posible. A la salida aprovechamos toda la pista si vamos muy a fuego, inclinados y acelerando todo lo posible, pero en general no os lo pedirá salvo que ya tengáis mucho callo y vayáis muy rápido.

De ahí vamos hasta Monza. Que es otra curva de doble radio: dos curvas que se trazan como una sola. Es super importante hacerla bien, porque se pierde muchísimo tiempo en caso contrario.  Llegamos cuesta arriba con un buen desnivel negativo, así que la frenada se puede retrasar. Entramos por el interior, pero no hace falta ir pegado al piano. Lo mejor es dejarte un metro o dos, lo que te permite seguir frenando al tiempo que vas alargando el viraje. Cuando llegas al punto más alto, te cierras a tope y ya vas dando gas cuando pasas por el ápice del segundo piano. Esta parte es muy peraltada, así que puedes pasar mucho más rápido de lo que pudiera parecer.

Luego viene un tramo recto que se hace muy muy ceñido a la derecha para aprovechar toda la pista en la curva María de Villota, que es la de derechas rapidísima y en bajada que da acceso a la recta de meta. Es vital hacerla muy por el sitio aprovechado absolutamente cada centímetro de la pista para poder exprimir al máximo los casi 900 metros de la recta principal.

En cuanto a los tiempos, aunque obviamente influye mucho la moto con la que se ruede, podríamos decir groso modo que por debajo de 1 minuto y 40 segundos seria ir muy rápido, de 1,40 a 1.45 rápido, de 1.45 a 1.50 es nivel medio rápido, de 1 50 a 2.00 min es de nivel medio, y de 2.00 en adelante nivel medio iniciación .