Honda NC750X DCT 2021-2022

Multifuncional. La Honda NC750X DCT 2021-2022 aúna practicidad, diseño, y buenas cualidades gracias a unos componentes sencillos, pero efectivos. Es una moto multifuncional que además, equipa un cambio automático de comportamiento exquisito que hace las delicias de cualquiera. En esta última versión, 2021-2022, se actualiza en deferentes aspectos, haciendo de ella una moto superior a la de su predecesora.

Lo primero que me gustaría destacar, es que el acceso a la moto es muy sencillo, y un conductor de talla media o baja llega bien con ambos pies al suelo… Con un asiento a 800 mm del suelo, y una ergonomía muy estudiada para dejar caer bien las piernas hacia abajo, en la NC750X todo son facilidades. Sin salir del asiento, hay un hecho que me parece realmente destacable, y es un grado de confort. Es muy elevado. Muy atrás en el tiempo queda el primer asiento de la NC700X, que era duro como una roca.

Ahora sí, tras varias generaciones, da gusto rodar a sus mandos. Algo que enfatiza su espíritu rutero, porque la Honda NC750X DCT ,aunque sea una moto polivalente y muy bien dotada para el uso diario y urbano, es también una fantástica compañera de viaje. ¿Y en que me vaso para hacer esta afirmación? Pues, además de en su ergonomía; en su buena protección aerodinámica, por ejemplo. Protege mas de lo que parece y solo deja medio caso y un poco los hombros expuestos al aire. También sobresale por sus bajos consumos, que por norma general no pasan de los 3,5 a 4  litros a los 100 km; o  en su capacidad para llanear a velocidades muy decentes, bastante por encima del límite establecidos… Y por supuesto, llama la atención por la total ausencia de vibraciones de su propulsor bicilíndrico en paralelo.

Bajo la pantalla localizamos por delante unos eficientes grupos ópticos Full Led. De atractivo diseño. En el caso de nuestra unidad de pruebas, también equipaba luces antiniebla, que son opcionales. Y por detrás un completo cuadro de instrumentos LCD en blanco y negro con ordenador de a bordo, y muchísima información. Está muy logrado la verdad. Mientras, en la zaga, bajo el asiento trasero, muy amplio y cómodo también, encontramos el depósito de combustible. Tiene un sistema que impide que el propio asiento se pliegue sin querer, así que no se puede cerrar de golpe y pillarte la mano. Su iluminación detrás incorpora función de señal de frenada de emergencia, y se enciende el warning automáticamente en caso de brusca deceleración.

Y en el lugar habitual del tanque, pues como ya sabéis, encontramos un generosísimo hueco estanco, más grande en esta última versión que alcanza los 23 litros de capacidad, en el que podemos guardar holgadamente un casco integral, o transportar cualquier cosa que nos apetezca. Otro detalle muy practico es el freno de mano, que cuando te detienes cuesta abajo, o al estacionar, impide que pueda caerse. Piensa que al apagarla automaticamnte se pone solita en punto muerto… y de algún modo hay que evitar que se desplace hacia delante.

En marcha

La Honda NC750X DCT 2021-2022 tiene un peso declarado de 214 kg, que son 10 más en el caso de esta versión DCT. Como el centro de gravedad se localiza bastante bajo, se desenvuelve con soltura iniciada la marcha, aunque también hay que reconocer que moverla en parado exige de cierto esfuerzo. No es la moto más liviana de su categoría.

A baja velocidad es muy dulce y dosificable. Y el funcionamiento de su caja de cambio automática intachable. Es muy suave, tienes un perfecto control del puño del gas que incorpora Ride by Wire y puedes hacer prácticamente lo que quieras.

Siguiendo con el cambio DCT, el escalonamiento y accionamiento de sus 6 velocidades es, sinceramente, magnífico. Es verdad que te puede chocar al principio la ausencia de maneta de embrague y pedal para cambiar de marchas, pero enseguida te haces a ella y entiendes que es perfecta en una moto con el carácter y filosofías de la NC750X. Además, siempre puedes accionarlas de modo manual, y mediante un par de levas situadas en la piña izquierda, subir y bajar marchas según tus necesidades o forma de conducir.

La electrónica ya jugaba un papel importante en la versión anterior, pero en esta aumenta con la presencia de cuatro modos de conducción, Sport, Rain, Standar y User
(personalizable), en cada uno de los cuales va asociado un nivel de intrusión del control de tracción. Que ya estaba presente en el modelo desde el 2018 pero que ahora se ha depurado su comportamiento. Los modos se mejan desde el cuadro y puedes hacerlo incluso en marcha.

Motor y parte ciclo de la Honda NC750X DCT

Y en cuanto al motor, que ha recibido ligeras mejoras para adaptarse a la Euro5, estira un poco más y es muy aprovechable desde prácticamente el ralentí hasta el corte de encendido. Sus 58 CV cunden mucho, y como no vibra nada de nada, y es muy silencioso, redunda en el confort de marcha general, ya estés moviéndote en ciudad, o viajando en autopista. Hay que cambiar un poco el chip al conducirla, puesto que gira bajísima de revoluciones. Piensa que el corte de encendido lo alcanza apenas a 7.500 rpm.

Respecto a las sensaciones que transmite la NC750X durante la conducción, son muy similares a las de siempre de este modelo, independientemente de la reducción de peso de 6 kg de la versión que estamos probando, y del recorrido de suspensiones, que ahora es totalmente asfaltico con 120 mm en la horquilla y 130 en el amortiguador. Es una moto segura, estable y con una buena pisada. Siempre dentro de sus límites. Está claramente orientada aun uso… convencional, podríamos decir, y si eres agresivo, la parte ciclo se resiente. Aparecen oscilaciones, movimientos del conjunto, más o menos controlados, pero como os digo solo si aplicas una conducción bastante exigente. Para lo que en realidad no ha sido concebida.

Mejorable

Lo que sí es mejorable en la Honda NC750X DCT 2021-2022, independientemente del ritmo, es la frenada. Y no porque lo diga yo, es algo que los propios usuarios de esta moto llevan reclamando tiempo. Un solo disco con pinza 320mm y bomba convencional son suficientes para un uso urbano, o tranquilo. Pero seria deseable algo más de potencia, sinceramente. El tacto no es tampoco para tirar cohetes, pero cumple. Además, el Forza 750 o el X-ADV montan doble disco delantero, así que no se comprende demasiado la negativa de Honda a mejorar la frenada, argumentado que la que equipa es correcta para el modelo.

Un último aspecto a considerar es el precio, de 9.150 €. La versión sin cambio automático cuesta 8.250 €, una diferencia significativa, pero claro el DCT aporta mucho, y hay que pagarlo. Tampoco hay rivales directas con las que comparar la NC750X sinceramente. Es una moto muy particular por configuración, equipamiento y comportamiento del motor… Así que es un poco lo que hay, si te gusta pues genial, y si no, también. Para saber todos sus datos técnicos, podéis acceder a la ficha técnica, y no olvides que hay versión limitada para el carnet A2.