Kawasaki Z650 2021-2022

Naked deportiva de diario. Rodando tranquilamente con la Kawasaki Z650 2021-2022 en las inmediaciones de Madrid, el tacto de su motor, su sonido, me han hecho retroceder en el tiempo unos cuantos años. Me han trasladado a los mandos de la Kawasaki ER6N, antecesora de nuestra protagonista, cuyas siglas significaban Esental Raiding, mas la N, de naked. En mi opinión, en la Z650 percibes que no solo mantiene intacto ese espíritu de moto sencilla y fácil, sino que lo amplifica significativamente.

No debemos dejarnos engañar por su aspecto deportivo, que sigue las líneas tan características de una amplia familia que va desde la Z125 a la Z900. Ese toque tan agresivo, que observamos en toda su silueta y que culmina en el compacto piloto trasero de led con forma de Z, contrasta con una extraordinaria sensación de moto para todo y para todos. Por cierto, un pequeño apunte ahora que hablamos de la iluminación, la delantera de Led es fantástica, no se puede negar, aunque personalmente echo de menos que Kawasaki hubiera hecho un pequeño esfuerzo para instalar led también en los intermitentes, y no bombillas convencionales.

En autovía con la Kawasaki Z650 2021-2022

En general es una moto compacta, de funcionamiento y componentes sencillos, pero muy efectivos. Rodando dentro de los límites legales, ya sea en las vías de extrarradio o en autopista, se agradece su ergonomía relajada y un tacto general al que pocos “peros” podemos sacarle. Sí se perciben pequeñas, mínimas diría yo, vibraciones alrededor de los 120 km/h, que desaparecen a poco que incrementes la velocidad, o la disminuyas. ç

Rodando sin prisa la protección aerodinámica no es un inconveniente en absoluto, y si aumentas el ritmo, si es cierto que te condiciona sensiblemente. Incluso en la versión Performance protagonista de nuestra prueba, que entre otros accesorios incorpora una pequeña cúpula. No deja de ser una moto naked, y el casco y los hombros quedan completamente expuestos.

Según te vas recostando ligeramente sobre su depósito de combustible, la protección aumenta. En la Z650 esto es fácil de hacer por la libertad de movimientos que te ofrece un asiento de generosa longitud. Las piernas curiosamente quedan muy bien resguardadas del viento o las inclemencias meteorológicas, gracias a que el depósito de 15 litros de capacidad es muy estrechito en su parte baja, y a los muy muy prácticos laterales del carenado delantero que protegen mucho.

Por cierto, igual parecen pocos los 15 litros que es capaz de almacenar el tanque de gasolina, pero de eso nada. Porque consume poquísimo. A ritmos legales, en una utilización normal y variada, tan sólo gasta 4 litros cada los 100 km. Lo que redunda en su espíritu de moto económica para usar a diario.

En ciudad

En parado y a baja velocidad, es sorprendente. Se percibe muy manejable y extraordinariamente liviana. Pesa 187 kg ¡llena!, verificado al pasarla por el banco de potencia. También es verdad que esta es la versión performance, que incorpora, además de la pantalla ahumada que hemos visto, un escape Akrapovic más ligero que el estándar, un protector de depósito y una tapa monoposto para el asiento del pasajero. Su precio es de 9.847 €, bastante más que los 7.599€ de la versión estándar, y ligeramente por encima que los 9.399 € de una Z900 estándar… También hay una versión sport, otra urban y una 50 aniversario, que conmemora los 50 años del lanzamiento del primer modelo Z.

Bueno, siguiendo con la Kawasaki Z650 2021-2022, su ligereza, en cualquiera de las versiones disponibles, unido a sus compactas dimensiones, estrechez del conjunto, manillar relativamente estrecho y con buen radio de giro, retrovisores elevados  que por cierto ofrecen una extraordinaria visión de lo que ocurre por detrás, y el correcto tacto de caja de cambios y de frenos, hacen que sea un verdadero animal de ciudad. Una moto que se desliza entre el tráfico con suma facilidad, apoyada además por el buen empuje de su motor, que es muy aprovechable y constante desde apenas el ralentí. También el embrague, accionado por cable, es de lo más dosificable, así que parece que todo son ventajas cuando se trata de rodar en ciudad. Incluido el confort, que siempre es importante, por el agradable mullido de su asiento y buen trabajo de unas suspensiones realmente sencillas, pero intachables.

Parte ciclo

La horquilla de 41 mm de diámetro y 125 mm de recorrido es convencional, y no es regulable. Mas sencilla no podría ser, como ocurre con otras motos de media cilindrada y origen japonés. Pero su regulación interna es muy acertada, y confieren a la pisada solidez y buena capacidad de absorción. En una conducción muy deportiva puedes “terminártela”, pero esa no es la filosofía del modelo, e incluso en conducción viva no ofrece el más mínimo problema. Y el amortiguador, pues bueno, la única pega que puedas sacarle es que para ajustar la precarga hay que desmontar una tapa lateral. Porque, asistido por bieletas que le dan progresividad, se comporta de forma muy notable.

También querría puntualizar que si bien la ergonomía me parece perfecta, quizá, por su baja altura de asiento, los estribos obligaran a flexionar las piernas bastante a conductores altos. A mi no me pasa, por poquito, pero doy por hecho, como os comento, que a personas altas si podría.

La Kawasaki Z650 2021-2022 en carretera

La Z650 es una eso, una Z, así que la vena deportiva corre por sus venas.  En este sentido, la mejora aportada por su ligero chasis tubular de acero, recordando y comparándolo con la ER6n, es brutal. Esta es una moto sensitiva e intuitiva, que no cuesta nada llevar de un lado a otro en zonas muy viradas, que ofrece estabilidad en virajes rápidos, y que tiene como ya he comentado una gran pisada. Los frenos, sin ser para tirar cohetes teóricamente, con su doble disco delantero de 300 mm mordido por pinzas de dos pistones y bomba convencional Nissin, realizan su trabajo a la perfección, y para sus prestaciones y peso, ofrecen tacto y mucha potencia. La que se necesita, ya sea circulando de paseo o a ritmo fuerte.

El motor, por su parte, ofrece lo mejor hasta las 8.500 rpm aproximadamente, y de ahí hasta el corte de encendido a 10.200 rpm de marcador, tiene una ligera caída de potencia. Pero, no tanta como para tener que subir una velocidad en caso de lo vayas exprimiendo al máximo en conducción deportiva de curva a curva. Para el se declaran 68 CV de potencia máxima (banco de potencia). Es perfectamente dominable, y hay que recordar que se comercializa limitada para los usuarios del A2, por supuesto.

Buena calidad

Y dicho esto, querría destacare que ese concepto de moto polivalente y sencilla, contrasta con el cuidado de sus acabados, sus llamativas decoraciones, y otros detalles muy útiles y de calidad. El basculante asimétrico de aluminio con forma de banana, ambas manetas regulables, el boton de warning, que no todas las motos llevan, el hueco para documentación o un antirrobo bajo el asiento trasero, o un cuadro de instrumentos TFT de 4,3” que se ve de maravilla y que incorpora mucha información y ordenador de a bordo. Además del sistema de conectividad Rideology de la marca. Lo único que he echado en falta es un termómetro de temperatura ambiente.

No dudéis consultar los datos técnicos en la ficha ofrecida por el fabricante, y recuerda que hay versión limitada para el carnet A2.